2020环球车企绿色信用指数TOP50报告

绿色智慧，大势所趋

“这场新冠肺炎疫情启示我们，人类需要一场自我革命，加快形成绿色发展方式和生活方式，建设生态文明和美丽地球。人类不能再忽视大自然一次又一次的警告，沿着只讲索取不讲投入、只讲发展不讲保护、只讲利用不讲修复的老路走下去。”中国国家主席习近平9月22日在第七十五届联合国大会一般性辩论上发表的讲话中指出。

习近平表示，“应对气候变化《巴黎协定》代表了全球绿色低碳转型的大方向，是保护地球家园需要采取的最低限度行动，各国必须迈出决定性步伐。中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”

各国要树立创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，抓住新一轮科技革命和产业变革的历史性机遇，推动疫情后世界经济“绿色复苏”，汇聚起可持续发展的强大合力。

交通和工业、建筑被联合国并列为三大能源消耗“大户”。

汽车工业一直被公认为是具有高度产业关联性的产业，很多国家将汽车产业作为战略性产业。汽车产业的发展既能推动本产业与相关产业技术水平的提高，又能给国内剩余劳动力提供较多的就业机会，对经济发展具有巨大的推动作用。

由于汽车产业在经济发展和贸易中的重要地位，各国都积极采取一系列的产业政策和保护政策，促进汽车产业的发展及出口。为寻求新的突破口，伴随着中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠的精彩致辞，中国投资协会咨询委产融平台绿创中心副主任、标准排名研究院院长郭海飞，在11月21日第五届广州国际商用车展主办方支持的“2020中国商用车新生态高峰论坛”上，发布《2020环球车企绿色信用指数TOP50报告》。

燃油汽车发展至今，面临着“环境污染”和“能源危机”的双重压力。过去十年间，全球电动车的销量以惊人的速度增长。据国际清洁交通委员会（The International Council on Clean Transportation，ICCT）披露的数据显示，到2019年年底，全球电动车的累计销量已经突破700万辆，而传统混合动力车当年几乎用了两倍的时间才突破了700万辆的大关，且不说电动汽车推广面临的成本和基础设施方面的壁垒比传统混合动力汽车要高得多。

截至2019年年底，中国的电动车累计销量达到366万辆，占全球总量的48%，排名世界第一。排名第2-10位的国家分别是美国、德国、挪威、英国、荷兰、法国、加拿大、日本和瑞典。

上述这些领先市场都采用汽车法规、财税激励、充电基础设施建设以及面向消费者的宣传和推广活动等方式，积极推动电动汽车在当地的推广。

全球重型电动汽车的市场发展仍然处于非常早期的阶段。截至2019年年底，全球重型电动汽车的累计销量不足100万辆，而且98%都销售集中在中国。

过去十年间，全球电动车的市场占比持续增长，2019年逼近3%，创历史新高。挪威的电动车市场占比在2019年达到58%，为全球最高。挪威也是全球第一个电动乘用车市场占比超过50%的国家。

截至2019年年底，全球范围内9个城市的电动车累计销量已经突破10万辆，累计销量最高的两个城市——上海和北京已经突破30万辆，全球范围内电动车累计销量最高的10个城市中有6个来自中国。

十多个国家已经提出了实现全面零排放转型的时间表。许多州或省一级的政府提出的转型目标与其各自国家层面的目标相比更加激进，而领先城市作为加速电动汽车推广的前沿阵地，更是计划以更快的速度完成转型。

包括国家、州或省、城市在内的各级政府使用各种各样的政策工具来突破核心壁垒，从而激励当地电动汽车市场的发展。这些政策和行动主要包括：用以保障市场上可供消费者选择的电动汽车车型多样性的汽车法规，用以助力电动汽车和传统燃油车相比具备成本竞争力的财税激励政策，用以保证电动汽车在使用便利性方面至少与传统燃油车持平的充电基础设施建设，以及用以增加消费者对电动汽车的认知度和认可度的各类宣传和推广活动，目前电动汽车推广最成功的市场都具备这些方面的政策和行动。此外，领先市场还通过国际合作平台来分享成功经验、加强合作交流并加速全球汽车电动化转型。

全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式发生深刻变革，新能源汽车产业面临前所未有的发展机遇。

9月8日，国家发展改革委、科技部、工信部和财政部联合发布的《关于扩大战略性新兴产业投资培育壮大新增长点增长极的指导意见》中明确提出，加快智能及新能源汽车产业基础支撑能力建设。开展公共领域车款全面电动化城市示范，提高城市公交、出租、环卫、城市物流配送等领域车款电动化比例。加快新能源汽车充/换电站建设，提升高速公路服务区和公共停车位的快速充/换电站覆盖率。

同时要实施智能网联汽车道路测试和示范应用，加大车联网车路协同基础设施建设力度，加快智能汽车特定场景应用和产业化发展。支持建设一批自动驾驶运营大数据中心。以支撑智能汽车应用和改善出行为切入点，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系，打造基于城市信息模型（CIM）、融合城市动态和静态数据于一体的“车城网”平台，推动智能汽车与智慧城市协同发展。

为积极践行绿色发展理念，更好地推动科技创新与绿色出行，构建绿色智慧交通体系，培养绿色健康智慧生活方式，推动绿色汽车与绿色金融的融合发展，引领绿色智慧汽车发展新方向，中国投资协会创新投融资专业委员会和第三方绿色评级机构标准排名历时7个月调研编制完成《2020环球车企绿色信用指数TOP50报告》。

一、主要汽车工业国家和地区新能源汽车发展概况

随着汽车工业快速发展，汽车生产量和保有量急剧增加，汽车排放污染已成为大气污染的主要来源，严重危害人类健康。

据研究，目前大气中38.5%的一氧化碳、21.7%的碳氢化合物、87.6%的氮氧化物、11.7%的二氧化碳、6.2%的二氧化硫、32%的微粒物来自汽车废气排放。

国际清洁交通委员会“2010年和2015年全球运输部门排放与空气污染相关的健康影响”研究表明，2015年，交通造成的空气污染数量最多的城市地区是广州、东京、上海、墨西哥城、开罗、新德里、莫斯科、北京、伦敦和洛杉矶。如按人口计算，每10万人中可归因于交通运输的空气污染死亡人数最多的城市地区是米兰、都灵、斯图加特、基辅、科隆、哈勒姆、柏林、鹿特丹、伦敦和利兹。

实现汽车工业的可持续发展，当前主要面临三大方面的挑战：生态环境、经济以及社会环境。这其中最紧迫的当属生态环境日益严峻，石油能源短缺带来的危机。汽车工业实现可持续发展，不仅要继续优化燃油动力系统，同时还要将混合动力汽车和电动汽车作为未来发展的主力。

新能源汽车是环保型智能汽车的一大领域。通常是指那些开发过程无污染，使用健康且安全，不会破坏环境和生态，集中运用了新能源、计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能、卫星导航、无人驾驶和自动控制等技术在特定的技术标准下生产出来的汽车产品。它对汽车生产基地、汽车能源、汽车尾气，对汽车生产、销售到废品回收的整个过程，以及对环境、生产技术、安全等方面均有要求。

世界各国对开发应用新能源汽车技术非常重视，目前开发和推广的以电动汽车、多种代用燃料汽车为主要内容的新能源汽车工程正在世界广泛应用。全球各大汽车公司，如通用、福特、克莱斯勒、奔驰、雪铁龙、宝马、丰田、本田等，都在争相研制各种新型无污染的环保汽车，力图使自己生产的汽车达到或接近“零污染”标准。

世界各国对“新能源汽车”的研究主要是对蓄电池电动汽车、燃料电池汽车、太阳能电动汽车、无人驾驶汽车的研究，代用燃料汽车开发的基本设想是使用汽油和柴油以外的燃料，如天然气、醇类、氢等，所以汽车的安全、舒适、环保、节能是近半个世纪以来汽车工业所面临的重要课题，这也是2l世纪汽车工业发展的基点和追求的目标。

世界各国为此还制定了限值不一的排放法规。正是排放法规的日益严格，促进了世界汽车技术突飞猛进的发展。美国、欧盟、日本等汽车工业发达国家和地区都建立了完善的乘用车燃料消耗量或二氧化碳管理体系。管理手段虽有不同，但都有严格的技术标准和法规，同时还匹配达标灵活性机制、不达标企业处罚等要素管理制度。

美、欧、日等发达国家和地区，在汽车排放控制技术的研究和应用方面，已经远远走在中国的前列。比如，美国汽车工业从20世纪开始，通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大汽车集团占据了全美汽车市场95%以上的销售份额，并对世界汽车行业发展起着举足轻重的作用。

美国的排放标准比欧盟标准要严格得多。2006年已实施超低排放标准，达到比2002年的排放限值低90%的要求。这意味着，超低排放的发动机要达到这样的要求，排出的尾气比吸进的空气还要干净。

时至日今，美国汽车工程师协会（Society of Automotive Engineers，SAE）已发布150多项汽车标准。针对纯电动汽车与混合动力汽车，美国汽车工程师协会早已发布了相关的技术标准，主要包括整车系统、蓄电池、充电接口和基础设施四大类，内容具体包括各类电动车的术语和安全技术要求；整车动力性、经济性和排放、电磁场强度等的实验、测量方法；蓄电池和蓄电池组的各种实验规程及对电动车款的高压电线、线束与元器件、连接件的技术要求和实验方法。SAE也在不断完善其标准体系，特别是在加快可外接充电式混合动力车整车及通信协议等相关标准的制定等。

2001年就已成立了“SAE燃料电池标准委员会”，分成工作组分别负责排放和能耗、接口、性能、安全、可回收、术语这些方面的标准制定工作，已经发布了氢燃料的质量要求、氢燃料电池系统的性能实验和回收、氢燃料加注连接装置方面的多项标准，已经形成了世界上较为完善的燃料电池汽车标准体系，还补充了重型燃料电池货车及液态氢车款燃料连接装置相关标准。

美国建立了轻型汽车企业平均燃料经济性管理制度和积分制度，并从2011年开始允许企业进行积分交易，推动美国轿车燃料经济性从1978年到2014年提升了82.9%。

1990年开始，美国加州实施零排放汽车政策，要求在加州汽车年销售量达到一定规模以上的企业必须承担零排放责任，即具备一定的零排放车款积分。企业可以通过销售零排放汽车和清洁汽车来达标，也可以通过购买其他企业的富余积分获得，否则必须向政府缴纳每个积分5000美元的罚款。

2019年，美国是全球第三大电动汽车市场，仅次于中国和欧洲，全年销售了32万款电动车。总体而言，电池电动汽车（BEV）约占2019年市场的73%，而插电式混合动力汽车（PHEV）占27%。

在美国西海岸，电动汽车占比为7%，是全国平均水平的3.5倍。仅加州就占了2019年所有新电动车销量的近一半。圣何塞的比例最高，约为20%，其次是加利福尼亚州的其他地区，西雅图和波特兰比例在4.5%-12%。其他主要大城市地区，包括奥斯汀、波士顿、丹佛、哈特福德、纽约、凤凰城和华盛顿特区，电动汽车的使用量均高于平均水平。

美国近期强化车款和燃油经济性标准，承诺在2030年实现新车零排放。

欧洲也是汽车工业的发祥地，经历了一百多年的风雨，至今仍不改世界霸主地位。欧盟国家的乘用车，早在2006年就已实施“欧4”标准。

欧洲指令有助于减少四个关键的“受控排放量”：一氧化碳（CO），氮氧化物（NOx），碳氢化合物（HCs）和尺寸小于10微米的颗粒物（PM10）。这些法规于1992年首次提出欧1标准，形成了一系列滚动法规，旨在逐年变得更加严格。目前，对新车和轻型货车的限制必须符合欧6标准。

欧盟于2009年出台了乘用车企业二氧化碳排放法规，由初期企业自愿承诺减排转变为强制性法规。超额排放企业须交纳费用，允许企业自由组合共同达到法规要求。在此法规约束下，欧盟乘用车二氧化碳排放自2009年到2014年期间降低了15.3%。

汽车工业为环境福利做出了贡献——尽管一开始这似乎是矛盾的，因为在过去的20年里，全欧洲的汽车数量增长了50%。

然而，与此同时，汽车工业却相当成功地控制了道路上汽车数量急剧增加对环境的有害影响，主要是通过有效的减排。

自1995年以来，欧洲新车的二氧化碳排放量减少了近36%，比20至25年前的汽车效率高得多。

与此同时，商用车每公里的二氧化碳排放量下降了14%。

自20世纪90年代初以来，新车和商用车的氮氧化物排放量分别减少了90%和95%。

然而，尽管商用车款的排放量显著减少，但运输业的增长导致运输业的排放量比20年前所占比例更高。如今，运输部门占欧盟温室气体排放量的24%，而1995年这一比例为17%。

严格的欧洲标准对车辆排放的影响一直在加速绿色车款技术的引入。对于汽油车，这是通过使用三元催化转化器和转向燃油喷射系统来实现的。对于柴油车，通过开发直喷式发动机和柴油微粒过滤器（DPF），减少了氮氧化物和微粒排放。

这些技术进步以及使这些发展成为可能的更清洁的燃料，导致管制污染物的减少。以至于现在生产的汽车的排放量比20世纪70年代生产的汽车少一个数量级。但是，现在有证据表明，欧1至欧4的降幅最大，而且最近的降幅有所放缓。此外，现在有明确的证据表明，自从欧4排放标准以来，包括氮氧化物和颗粒物在内的一些关键污染物实际上并未得到明显改善。

欧洲议会通过立法，规定从2020年开始，制造商的新车平均二氧化碳排放量不得超过每公里95克。之前的规定是2015年新车的制造商最初的平均二氧化碳排放上限为每公里130克。模型特定的CO2限值允许较重的车款排放更高的二氧化碳。但是，每个制造商的平均数字必须符合总体目标。

作为二氧化碳立法的一部分，超出目标的制造商必须为每款注册的汽车支付罚款，超出限制的每公里首克为5欧元，第二克为15欧元，第三克为25欧元，随后每克95欧元。从2019年开始，已实行更严厉的处罚：超限每克罚款超过95欧元。相反，超低排放车款被视为“超级信用”，可用于降低制造商的总体排放。

欧盟近期制定零排放工业过程战略，改革欧盟排放交易体系，以便更有效地减少工业过程的排放，并禁止销售内燃机汽车和公共汽车，或设定目标，以在未来几十年实现销售的新汽车和公共汽车均为零碳排放车辆。

日本汽车企业在发展初期，世界汽车市场的争夺战就已全面展开，面对欧美等汽车强国的挤压，他们清楚地知道，作为后起的汽车工业国家，他们在汽车的技术、管理、营销等方面都是处于一个低级阶段，日本汽车工业之所以崛起，一个非常重要的原因就是在于他们能够在学习的技术上，以“世界第一”的目标激励和要求自己，找出欧美汽车的弱点所在，找出汽车市场的空白所在，创新技术，创造具有自主知识产权的产品和拳头技术，最终叫板欧美汽车强国，实现“青出于蓝而胜于蓝”。

1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅。日本成为继美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。

1971-1976年，日本通产省向政府提出发展新能源汽车的建议，因此创建了日本电动汽车协会（JEVA），专门负责电动汽车标准化的研究与标准的制定。该协会是由汽车、蓄电池、充电器、电机及控制器的制造厂商和其他相关组织组成。协会下设3个分委会：整车分委会、基础设施分委会、蓄电池分委会。

在标准制定过程中，对因缺少必要的技术信息而暂不适宜作为标准的项目则先将其确定为指导性技术文件——技术导则（加TG来表示）。这些指导性技术文件在条件成熟时已修订为标准。

从20世纪80年代至今，日本电动汽车协会先后发布了有关新能源汽车的40多项标准，从电动车辆术语、整车的各类实验方法与要求，到各种蓄电池、电机等关键零部件和充电系统的技术要求与实验方法，分门别类制定了标准或技术导则达61项，形成了完整的纯电动汽车与混合动力汽车标准法规体系。JEVA也在不断完善其标准体系，特别是电动汽车用锂离子蓄电池性能实验方法的制定。

2008年金融危机之后，日本汽车产量发生很大变化。面对汽车产量、销量和出口的减少，日本政府出台了相应的支持性政策，积极推动新能源汽车的开发与运用，如对环保型车辆的汽车重量税和购置税采取减免措施，对环保车（包括电动汽车、插电式混动汽车、清洁柴油车、混合动力车、天然气汽车）汽车重量税和购置税全免。另外，为环保车辆的发展提供支持性措施，对于购置环保车的顾客给予财政补贴。这一补贴制度，不光针对乘用车，对于货车、客车，只要达到相关的排放标准和油耗标准，都可以获得相应的补贴。

在燃油经济性标准方面，日本对汽车生产厂商与进口经销商加以管理，同时建立企业平均燃油经济性管理制度。企业如违反政府命令，将面临经济性处罚。在法规的管束下，日本的燃油经济性已在2013年提前达到2020年的目标要求。

日本已制定计划，通过推广使用可再生能源电力的乘用车，逐步淘汰化石燃料的使用。

二、中国新能源汽车进入加速发展新阶段

2020年7月23日下午，习近平总书记在吉林省考察中国一汽集团时说，看了一汽技术创新和自主品牌建设成果展示，感到眼前一亮。现在，国际上汽车制造业竞争很激烈，信息化、智能化等趋势不断发展，对我们来讲有危有机，危中有机。一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我们要立这个志向，把民族汽车品牌搞上去。

中国汽车工业从20世纪50年代起步，到2019年汽车产销量超2500万辆，连续11年蝉联全球第一。

过去10年，中国汽车市场年复合增长率达到15%，成为全球增长最快的市场，占到全球市场增量的70%。

2012年，中国超越美国成为全球最大的汽车市场。2018年中国车市出现拐点，近30年来首次出现下滑，进入一个调整区间。2019年以来，市场下行的趋势仍未扭转，预示着资格赛结束了，淘汰赛开始了。今年中国车市更是在全球范围率先复苏，迎来新一轮的成长期。

发展新能源汽车，是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

2001年中国正式启动“863”计划电动汽车重大专项，2015年国务院印发《中国制造2025》，将“绿色发展”作为指导方针之一，并将“绿色制造”作为五项重大工程之一。随后，工业和信息化部发布《工业绿色发展规划（2016-2020）》《工业节能与综合利用工作要点》，工业绿色发展步入快速发展轨道。

2016年，国家发布国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（“十三五”规划），作为国家经济发展新常态的第一个五年行动纲领。其中绿色发展贯穿了“十三五”经济社会发展的各个领域和环节，成为主基调之一。

汽车产业作为国民经济的重要支柱，近年来一直保持高速发展态势，是“十三五”期间绿色发展的重要战略阵地。

“十三五”期间中国汽车产业虽面临诸多调整，但由于国家“一带一路”政策引领以及一系列支持政策落地等利好因素，汽车产业增长的制约因素有望科学解决。

对于汽车污染问题，中国新生产汽车将参照发达国家经验，全面实施第五阶段排放标准，并已过渡到第六阶段排放标准；对于交通拥堵问题，交通拥堵将随汽车增速逐步降至10%以下逐步缓解；对于能源紧张问题，据国家《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020年）》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里5升。

中国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就，成为引领世界汽车产业转型的重要力量。

中国拥有全球规模最大的电动汽车市场，特别是纯电动汽车的销量，规模堪比欧洲和美国之和。2010年中国新能源汽车销量仅8159辆，2018年销量达到125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。

2019年全球电动汽车的销量突破210万辆，同比增长40%。其中，中国新能源汽车产销量达120万辆以上。本土品牌电动汽车占据了中国市场94%的份额，居于绝对领先地位。

政府补贴和燃油汽车限行限牌政策在中国电动汽车市场的腾飞中扮演了至关重要的角色。作为中国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。

目前行业政策主要包括三方面导向：补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施；提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制；放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。中国政府近期调整了补贴标准，旨在鼓励高续航里程、低电耗及高能量密度的车型发展。这对中国电动汽车市场的长期健康发展是重大利好。

后补贴时代，行业正面临降成本与提升自主品牌竞争力两大迫切挑战。部分成本控制较好、掌握核心技术的整车企业，将掌握主动权、进一步扩大领先优势。

三、绿色金融助力新能源汽车发展

（一）新能源汽车融资情况。

新能源汽车需求主要集中在中、欧、美等区域，中国市场占据半壁江山。在国内政策的不断推进下，我国新能源汽车正处于高速成长期，但新能源汽车保有量占比仅仅为1.46%，未来仍有较大成长空间。

2019 年全球新能源车企前二十的总销量占全球比例为67%。特斯拉以17%的销量占比排名第1，中国有4 家车企入围前10，整体竞争格局较为分散。

中国新能源汽车产业链格局初现，产业并购热潮已经有所消退。2014年开始，国内新能源汽车行业投融资案例保持高速增长，到2017年行业红利达到了顶峰，2018年趋于平稳。

随着汽车产业发展进入新阶段，2019年以来，我国新能源汽车领域的投融资市场也发生了变化。2019年新能源汽车投融资数量为55件，同比下降超30%。新能源汽车产业投融资呈显出下滑趋势。从分布领域来看，整车制造占比最高，超过30%，动力电池、充换电和出行领域紧随其后；从投融资发生区域来看，长三角是我国新能源汽车产业发展最具活力、融资环境最好的区域；从投融资轮次分布来看，呈现出两极分化，智能网联汽车主要集中在早期阶段（A轮及以前），新能源汽车产业投资大多集中在后期战略投资阶段，行业发展逐步趋于稳定。

新能源汽车行业已处于资本寒冬，疫情更对全产业链造成重创。但危机伴随着机遇，2008年金融危机后形成了“6+3”的全球化汽车集团格局，占据全球销售83%的市场份额。

由于疫情压制需求等多方面原因，补贴退坡幅度相对此前规划大幅放缓。另外，新能源汽车上牌对于燃油车更具优势，补贴政策对公共交通及特定领域电动化仍保持较高力度。随着传统车企纷纷加大电动车的投入力度，新能源车产业中长期保持30%左右增速的可能性较高。

（二）绿色金融助力绿色发展。

中国常被视为世界主要污染源之一，是世界上二氧化碳排放量最高的国家。但一个不容忽视的事实是，中国拥有超过14亿人口，如按人均计算，则二氧化碳排放量在500万人口以上国家中排在第24位。

中国自2003年要求污染严重的上市公司披露环保信息开始，陆续建立有关绿色投资的披露制度。其中，里程碑式的进步始于2016年8月，《构建绿色金融体系的指导意见》明确提出，中国分三步建立强制性上市公司披露环境信息的制度：一是自2017年起，被原环境保护部列入重点排放企业名单的上市公司强制性披露环境信息；二是在2018年实行“半强制”环境信息披露，上市企业不披露相关信息必须解释为何不披露；三是到2020年，所有上市公司强制披露环境信息。2018年9月30日，中国证监会发布修订后的《上市公司治理准则》，确立了ESG信息披露的基本框架。

相对而言，披露ESG信息的企业更容易受到绿色金融的支持。

据气候债券倡议组织数据显示，2019年中国共发行了3,862亿元人民币（558亿美元）的绿色债券。其中，非金融企业的绿债发行总量较2018年增长了54%，占2019年总发行量的37%，成为第一大发行人类别。从行业上看，交通占比为37%，是募集资金投向的最大领域，其次是能源（28%）和水资源（18%）。

中国人民银行发布的《2019年金融机构贷款投向统计报告》指出，2019年末，本外币绿色贷款余额10.22万亿元，其中绿色交通运输项目贷款余额为4.47万亿元，占比43.73%；分行业看，交通运输、仓储和邮政业绿色贷款余额4.33万亿元，占比42.37%。

截至2019年年底，中国国内的绿色债券余额总额为9,772亿元人民币（1,400亿美元），未来5年内将有总值8,655亿元人民币（1,240亿美元）的绿色债券到期，占绿色债券余额总额的88%。

特别是，2019年的绿色企业债总发行规模为479.6亿元，较2018年的213.7亿元增长124.43%，成为2019年境内贴标绿债市场增幅最大的绿色债券种类。

汽车企业属于重资产行业，且面临着减排和转型压力，而电动化转型需要巨额投资，绿色债券显然是一种不错的融资方式。

一是绿色债券有利于促进汽车行业转型升级，新能源汽车市场广阔。当前中国处于经济结构调整和发展方式转变的关键时期。绿色发展成为国家重大发展战略，节能减排、治理环境污染成为转变经济发展方式的重要内容。通过包括绿色债券在内的绿色金融体系的鼓励和支持政策，引导绿色资本流入到新能源汽车产业相关项目，有利于推动汽车行业转型升级。在新能源汽车领域发行绿色债券，符合国家产业政策，为促进中国新能源汽车的技术研发和生产建设，提升竞争力提供资金支持。

2016年，北京汽车通过国家发展改革委审批并成功发行绿色债券，成为2015年底颁布《绿色债券发行指引》后审批通过的首单绿色债券。根据国家发改委批复，这只绿色债券募集资金总额不超过48亿元，25亿用于北汽株洲基地技改扩能建设项目，主要用于技术改造、扩大产能，23亿用于补充营运资金。其中，首期发行25亿元，利率仅为3.45%。

2018年比亚迪汽车通过国家发展改革委审批并开始发行绿色债券，募集资金总额不超过60亿元。首期发行10亿元，期限5年，利率4.86%。发行利率低、期限长，充分体现了国家发展改革委对汽车工业绿色项目的支持。

2016年5月，吉利控股集团成功发行中国汽车行业首只离岸绿色债券，总额达4亿美元，以支持其英国子公司伦敦出租车公司开发具有零排放能力的经典伦敦黑色出租车。

发展新能源汽车，技术改造和新能源汽车技术研发和生产建设的资金需求巨大。节能减排技术改造、新能源开发利用项目是汽车工业绿色发展的重点方向。中国新能源汽车发展迅猛，但发行绿色债券企业仅有3家，汽车企业发行绿色债券具有巨大的成长空间。

二是发行绿色债券，可以改善汽车企业债务结构，维护财务安全。发行绿色债券不受发债指标限制。在发行额度上，绿色债券募集资金占项目总投资的比例可达80%，资产负债率低于75%不考察企业其他信用类产品规模。在发行方式上，绿色债券可公开发行也可非公开发行。在发行期限上，绿色债券可发行可续期债券或超长期债券。在偿付方式上，绿色债券可灵活设置还本付息方式和回售选择权。在申报程序上，发行人要准备申报材料，中央结算公司受理后会同交易商协会审核，最后在发展改革委注册。通常绿色债券发行的平均票面利率水平略低于市场收益率水平。总的来看，绿色债券大大丰富了汽车企业的融资渠道和资金使用灵活性，可以有效改善汽车行业的债务结构，缓解短期债务压力，维护财务安全。

三是有助于汽车企业建立起环境、社会和公司治理（ESG）的社会责任。当前人类社会面临人口激增、资源稀缺、生态环境破坏等共同议题的背景下，以纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等为代表的新能源汽车，能较好地实现经济、社会与环境间的可持续发展。同时，也可以提升企业竞争力，建立起具有ESG社会责任的品牌形象，更好地帮助企业维护客户忠诚度。国际社会大力鼓励新能源汽车发展。

国际资本市场协会数据表明，ALD汽车、大众汽车、保时捷、丰田汽车信贷公司均在国际金融市场上发行过绿色债券。其中，丰田汽车信贷公司于2017年、2020年发行了2只绿色债券。

气候债券倡议组织的数据显示，最近3个月内本田金融、戴姆勒、现代汽车均发行了绿色债券。其中，戴姆勒首发10亿欧元（约合人民币80亿元）的绿色债券，所得资金用于开发纯电动汽车、氢燃料电池车等零排放车型；现代汽车于9月20日连续发行了4只绿色债券。

此外，沃尔沃汽车近期宣称，已建立一个绿色金融框架，准备通过发行绿色债券或获得绿色贷款来投资其电气化战略和气候计划。大众集团近日宣布在市场上成功发行其第一批绿色债券，规模为20亿欧元（约合人民币160亿元），所得资金用于电动化转型。

2020年7月8日，中国人民银行、国家发展改革委、中国证监会再一次发布《关于印发〈绿色债券支持项目目录（2020年版）〉的通知（征求意见稿）》（简称《通知》）。

2020年版目录坚持与《绿色产业指导目录（2019年版）》等政策文件相衔接，结合中国经济社会发展阶段、产业状况和生态环境特点等因素，科学界定和遴选符合绿色债券支持的项目，统一了国内绿色债券定义和绿色项目目录。

2020版绿色债券目录可操作性增强，项目范围划分更加清晰明确，能够有效减少由于绿色产业界定不清晰带来的产业扶持政策无法针对实施、监管部门管理盲区以及行业泛绿化等现象，有助于市场对绿色项目进行准确判断。

这一目录是中国绿色标准化建设取得的重大突破。它兼顾新旧标准衔接以及与国际标准的接轨，极大地扩展了绿色债券市场发展空间，有效提升了国内绿色债券支持项目标准的国际化水平，对促进绿色债券市场健康稳健发展具有里程碑式意义。

《绿色债券支持项目目录（2020年版）》（征求意见稿）明确将“新能源汽车关键零部件制造和产业化（新能源汽车电池、电机及其控制系统、电附件、插电式混合动力专用发电机、机电耦合系统及能力回收系统等新能源汽车关键核心零部件装备制造和产业化设施建设运营，及新能源汽车和清洁能源汽车的贸易活动和购置消费）”、“充电、换电及加氢设施制造（分布式交流充电桩、集中式快速充电站、换电设施、站用加氢及储氢等设备制造、设施建设和运营）”作为绿色交通领域的重点项目予以支持。

此外，交通车辆污染治理、汽车零部件及机电产品再制造装备制造（利用废旧汽车零部件、废旧机电产品材料，再生生产汽车零部件、机电产品的生产装备制造及贸易活动）、汽车零部件及机电产品再制造（废旧汽车零部件及机电产品的回收、分拣、拆解、再加工等设施建设和运营）和充电、换电、加氢和加气设施建设和运营等项目均成为绿色债券支持项目。

四、“GREEN RANKING”绿色信用评价模型

1.数据统计时间范围：2019年1月1日-2019年12月31日（部分车企统计时间范围2019年4月1日-2020年3月31日）

2.数据来源：上市公司2019年年报、企业社会责任报告及WIND数据、标准排名监测统计，“-”表示该项数据缺失。

注：国外车企财务数据进行了汇率换算，绿色发展水平部分环保投入和污染物排放量进行了单位的统一换算。

3.绿色信用指数(G)=绿色发展指数(GD，满分30分)+盈利能力指数(N，满分18分)+资产质量指数(AQ，满分18分)+债务风险指数(DR，满分25分)+经营增长指数(OG，满分9分)

4.盈利能力指数(N)=净资产收益率+总资产报酬率+销售利润率+EBITDA利润率+两金占流动资产比重+成本费用占营业收入比重

5.资产质量指数(AQ)=资产周转率+应收账款周转率+流动资产周转率+存货周转率+资产现金回收率

6.债务风险指数(DR)=资产负债率+已获利息倍数+速动比率+现金流动负债比率+带息负债比率

7.经营增长指数(OG)=销售增长率+销售利润增长率+资本积累率

8.绿色发展指数(GD)=研发投入比率+综合能源消耗量+化学需氧量排放量+温室气体排放量+新能源汽车销售收入占比+其他环保指标

9.评分明细：净资产收益率、总资产报酬率、销售利润率、EBITDA利润率、两金占流动资产比重、成本费用占营业收入比重、应收账款周转率、存货周转率、销售增长率、销售利润增长率、资本积累率等11个系数满分均为3分；资产周转率、流动资产周转率、资产现金回收率等3个系数满分均为4分；资产负债率、已获利息倍数、速动比率、现金流动负债比率、带息负债比率、研发投入比率、综合能源消耗量、化学需氧量排放量、温室气体排放量、新能源汽车销售收入占比以及其他环保指标等11个系数满分均为5分。并将上述25个指标按照正态分布模型，以标准差调整后的期望值作为最佳值取满分，通过定性和定量方式≤≤≤对指标分档进行风险区分，其风险程度按“优秀值、良好值、平均值、较低值、较差值”设定5档，并依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出。

10.在评估模型运用上，标准排名采用绿色信用三级指标评判，将绿色发展、盈利能力、资产质量、债务风险、经营增长按其程度分为二级指标。评判时，先按一级指标逐个进行同级综合评判，得出单个指标的评判结果；再按二级指标逐个进行同级综合评判，得出二级单个指标的评判结果。然后，通过对一二级指标的正态分布值，得出相应的绿色发展、盈利能力、资产质量、债务风险、经营增长分值，最终通过上述五个一级指标的加权平均计算，得出企业绿色信用指数分值。

11.绿色信用指数处于90-100企业绿色信用等级为AAA，绿色信用指数85-90企业绿色信用等级为AA，绿色信用指数80-85企业绿色信用等级为A；绿色信用指数处于70-80企业绿色信用等级为BBB，65-70企业绿色信用等级为BB，60-65企业绿色信用等级为B；绿色信用指数处于50-60企业绿色信用等级为CCC，45-50企业绿色信用等级为CC，45以下企业绿色信用等级为C。

12.评价体系中所涉及计算公式如下：

净资产收益率=净利润÷净资产

总资产报酬率=息税前利润÷资产平均总额X100%   

销售利润率=利润总额÷营业收入×100%

EBITDA=息税前利润（EBIT）+折旧费用+摊销费用

两金占流动资产比重=(应收款占用的资金+存货占用的资金)÷流动资产

成本费用占营业收入比重=成本费用÷营业总收入

总资产周转率=营业总收入÷资产总额

流动资产周转率=主营业务收入净额÷平均流动资产总额

存货周转率=营业收入÷存货平均余额

应收账款周转率=当期销售净收入÷（期初应收账款余额 + 期末应收账款余额）÷ 2

资产现金回收率=经营现金净流量÷平均资产总额×100%

盈余现金保障倍数=经营现金净流量÷净利润×100%   

资产负债率=负债总额÷资产总额   

已获利息倍数=(净利润+利息费用+所得税费用)÷利息费用   

速动比率=速动资产÷流动负债   

现金流动负债比率=年经营现金净流量÷年末流动负债×100%   

带息负债比率=带息负债总额÷负债总额×100%   

销售（营业）增长率=（本年销售额-上年销售额）÷上年销售总额

营业（销售）利润增长率=（本年营业利润总额-上年营业利润总额）÷上年营业利润总额×100%     

资本积累率=当年所有者权益增长额÷年初的所有者权益×100%

研发投入比率=本年研发支出合计÷本年营业收入×100%

五、环球车企绿色信用发展现状

（一）绿色发展水平

交通和工业、建筑被联合国并列为三大能源消耗“大户”。作为国家支柱产业的汽车产业在节能减排、新能源和智能化变革中处于主导力量，因此汽车在其全生命周期内，通过设计、研发、采购、制造、营销以及回收利用等多方面进行全方位、多角度地深入落实绿色发展理念尤为重要。

1.研发投入比率

近几年，汽车市场飞速发展，各车企在自身制造能力大幅提升的同时，也逐渐探索产品在各个领域引领创新，积极抓住技术的附加值。创新和核心技术研发是车企保持竞争力的核心因素，同时也是企业可持续发展的重要因素，因此标准排名将研发投入作为衡量车企绿色发展能力的一个重要指标，因各车企的规模和品牌效力不同，选用研发费用占营收比率这一指标更为客观。

根据标准排名监测数据显示，2019年，全球50家上市车企中披露研发技术投入的企业有36家，各车企研发技术投入占比差距明显，其中研发技术投入占比最高的4家公司分别蔚来汽车(56.60%)、众泰汽车(35.63%)、法拉利(18.56%)、海马汽车(14.47%)；其余32家车企研发技术投入占比均在10%以下。

标准排名根据各车企披露研发费用并结合企业自身情况，将50家上市车企2019年的研发投入占比按照正态分布模型排列，剔除极端值后，并以标准差调整期望值得出研发投入比率最佳值为6.4%，其中，长安汽车(6.34%)最接近最优值，北汽蓝谷(6.55%)、比亚迪(6.59%)、江铃汽车(6.64%)紧随其后，从而长安汽车的该值取为研发投入比率系数的满分5分，依照正态分布曲线 上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出各家上市车企的研发费用比率系数。

此外，车企在生产制造过程中会消耗各种能源并产生大量的废气废水。值得关注的是，汽油、柴油动力汽车排放的废气中含有害物质达160多种。排放的这些废气等对环境造成严重危害，产生了温室效应，破坏臭氧层，产生酸雨、黑雨等现象。

因此，标准排名衡量车企绿色发展水平的其他定量指标分别为综合能源消耗量、化学需氧量排放量、温室气体排放量、氨氮排放量、万元产值综合能耗、环保投入、节能减排情况等。与此同时，车企相关绿色发展水平的定性指标：新能源汽车生产销售情况、环境管理体系认证情况、企业环保制度制定培训落实情况、绿色工厂认证情况、绿色供应链认证情况、环保实践情况等。

在全球50家上市车企样本中，仅有近一半企业发布了2019年度企业社会责任报告(或环境、社会及管治报告)，但并不是所有发布社会责任报告的企业都会在报告中披露上述相关信息。

因数据公布不全，标准排名将上述衡量车企绿色发展水平指标归纳为综合能源消耗量、化学需氧量排放量、温室气体排放量以及其他环保指标(包含氨氮排放量、万元产值综合能耗以及环保投入)和新能源汽车销售收入占比等5大系数。

2.综合能源消耗量

随着汽车保有量的迅速增加，不仅带来出行方面的考验，随之而来还有能源价格的不断高升和环境不断承压。标准排名监测数据显示，20家车企披露了综合能源消耗量这一衡量车企绿色发展水平的重要因素的数据信息。

据测算显示，2019年综合能源消耗量最少的4家车企分别是铃木汽车(0.10万吨标准煤)、斯巴鲁(0.11万吨标准煤)、丰田汽车(0.15万吨标准煤)和沃尔沃(0.26万吨标准煤)均小于1万吨标准煤；2019年综合能源消耗量最多的4家车企分别是日产汽车(113.72万吨标准煤)、上汽集团(126.60万吨标准煤)、克莱斯勒(142.90万吨标准煤)、通用汽车(192.35万吨标准煤)。标准排名结合企业自身发展情况对车企2019年综合能源消耗量情况进行评分，消耗能源量越少的企业相应得分就会越高。

化学需氧量作为有机物相对含量的综合指标之一，是一个重要且能较快测定的有机物污染参数。标准排名引用该指标作为衡量车企绿色发展水平的一个重要维度。

数据显示，在披露2019年化学需氧量排放量的十多家车企里，化学需氧量年排放量小于100吨的有8家，其中，排放量最少的企业是中国重汽(5.90吨)。此外，比亚迪以468.70吨的化学需氧量排放量位列披露该数值企业中最高。与综合能源消耗量相似，化学需氧量排放量越少的车企该项指标得分越高。

3.温室气体排放量

汽车产业作为温室气体排放的大户，成为全球低碳经济的关键板块。据联合国环保组织的调查显示，目前城市中的空气污染50%来自燃油汽车的废气排放。因此，标准排名引用温室气体排放量为衡量车企绿色发展水平的另一关键指标。

监测数据显示，披露温室气体排放情况的企业有25家。其中，2019年温室气体排放量低于10万吨的车企有戴姆勒(0.29万吨)、标致雪铁龙(0.70万吨)、马自达(0.71万吨)、恒大汽车(2.93万吨)、雷诺汽车(3.25万吨)、庆铃汽车(4.05万吨)、三菱汽车(4.32万吨)、北汽蓝谷(6.09万吨)和法拉利(9.38万吨)等9家车企。

五菱汽车(15.10万吨)、斯巴鲁(30.00万吨)、沃尔沃(32.40万吨)、吉利汽车(55.93万吨)、通用汽车(66.01万吨)、广汽集团(75.22万吨)等6家车企温室气体排放量处于10万-100万吨级别。

而北京汽车、长城汽车、宝马汽车、东风集团、日产汽车、克莱斯勒、比亚迪、上汽集团和现代汽车等9家2019年温室气体排放量处于百万吨级别。大众汽车的温室气体年排放量处于千万吨级别。同样，温室气体排放量越少的车企该项指标得分越高。

4.其他环保指标

在以信息技术为代表的新一轮科技革命和产业变革的大背景下，基于保护环境和节约能源两大维度，汽车产业整体向着“低碳智能化”方向发展，即新能源汽车的发展是大势所趋。因此，新能源汽车的产销情况也是能代表车企绿色发展情况的另一维度。综合考量数据的可获得性以及客观性，标准排名采用新能源汽车销售收入占比这一指标作为衡量车企绿色发展水平的一个指标系数。

监测数据显示，全球50家上市车企中有10多家公布了新能源汽车销售收入。其中，北汽蓝谷新能源汽车销售占总收入比例最高达100.00%；宇通客车和亚星客车新能源汽车销售占比均过半分别为51.65%和51.18%；紧随其后的分别是金龙汽车(43.14%)、江淮汽车(31.71%)、东风汽车(21.04%)、福田汽车(17.40%)、广汽集团(9.12%)、上汽集团(4.48%)、长城汽车(3.47%)和力帆股份(2.58%)。

因数据不全，标准排名将环保投入、氨氮排放量和万元产值综合能耗等3项指标综合列为其他环保指标系数里来衡量车企绿色发展水平。监测数据显示，仅有13家企业披露2019年环保投入数据，披露氨氮排放量的企业仅有7家，披露万元产值综合能耗的车企仅有4家。

在环保治理方面投入资金最多的企业有戴姆勒、日产汽车、本田汽车，环保投入资金分别约为240亿元、80.15亿元和76亿元。

披露氨氮排放量的7家企业分别为中国重汽(0.09吨)、华晨中国(1.52吨)、宇通客车(3.46吨)、安凯客车(3.61吨)、北京汽车(7.34吨)、广汽集团(11.30吨)、比亚迪(38.50吨)。

此外，披露万元产值综合能耗的4家车企分别为东风集团、江铃汽车、北汽蓝谷和上汽集团，该数值均低于0.03吨标准煤/万元。标准排名结合企业自身情况环保投入数值越大，氨氮排放量和万元产值综合能耗越低的车企相应得分就会越高。

随着未来中国证监会与生态环境部研究发布的《上市公司强制ESG信息披露制度》开始实施，越来越多的企业也将开始重视企业社会责任报告的发布，相信未来企业绿色信息透明系数也将越来越高，标准排名统计的车企绿色发展能力指标将会更加全面客观。

（二）盈利能力

企业作为以盈利为目的经济组织，盈利能力反映了企业利用各种经济资源赚取利润的能力，是企业营销能力、获现能力、降本降费能力及风险规避能力等的综合体现，是企业各环节经营结果的具体表现。

因此，我们将车企的盈利能力状况，作为绿色信用指数的一个维度，标准排名通过净资产收益率、总资产报酬率、销售利润率、EBITDA利润率、两金占流动资产比重和成本费用占营业收入比重6大系数来系统阐释车企的盈利能力状况。

1.净资产收益率

净资产收益率是反映股东权益的收益水平，是衡量公司运用自有资本的效率，是财务分析中的核心分析指标。

在标准排名监测的企业中，2019年，全球净资产收益率最大的两家车企分别是蔚来汽车和一汽夏利，净资产收益率分别为234.26%和108.87%。

此外，净资产收益率该项指标数值高于20%的还有法拉利(46.98%)、北极星(29.23%)、沃尔沃(25.76%)、克莱斯勒(23.12%)、中国重汽(20.23%)。

数据显示，还有8家企业净资产收益率为负值，即雷诺汽车(-0.40%)、三菱汽车(-3.27%)、长安汽车(-6.03%)、五菱汽车(-7.23%)、特斯拉(-9.56%)、日产汽车(-15.17%)、塔塔汽车(-19.05%)、和众泰汽车(-175.20%)。

通常来说高净资产收益率可为公司创造更多的价值，但是导致高净资产收益率的原因不尽相同，最终还需结合其影响因素进行具体分析。过高的净资产收益率，有可能是企业造假或不稳定因素导致暂时虚高；过低说明企业自有资本获取收益的能力弱，运营效益不好，投资带来的收益也不行。

标准排名研究发现，上市车企2019年的净资产收益率按照正态分布模型排列，剔除极端值后，11家车企的净资产收益率位于-4.84%-2.76%之间；17家净资产收益率位于2.76%-10.36%之间；7家净资产收益率位于10.36%-17.97%之间；3家位于17.97%-25.57%之间。以标准差调整期望值得出净资产收益率最佳值为23%，克莱斯勒(23.12%)最接近最优值，沃尔沃(25.76%)和中国重汽(20.23%)次之，从而将克莱斯勒的该值取为净资产收益率系数的满分3分，依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出各家上市车企的净资产收益率系数。

2.总资产报酬率

衡量企业盈利水平的另一个维度是总资产报酬率。总资产报酬率是用来反映企业利用所有资产获取收益的能力，为了更好地衡量总收益，由剔除了利息支出和企业所得税影响的利润来进行计算，从企业整体的角度评估企业运营资产获利能力。

数据显示，2019年上市车企中总资产报酬率大于10%的有法拉利(17.40%)、华晨中国(13.95%)、北京汽车(12.06%)、北极星(11.44%)和帕卡(11.30%)这5家。该指标为负值的有7家车企，其中排在最末尾的3家分别为众泰汽车(-43.54%)、一汽夏利(-44.05%)和蔚来汽车(-65.32%)。

总资产报酬率越高，说明企业运用资产获取收益的能力越强。标准排名发现，上市车企2019年总资产报酬率按照正态分布模型排列，总资产报酬率大于0的有43家，其中位于0-7.86%之间的有33家，位于7.86%-17.13%之间的有9家，大于17.13%的只有法拉利(17.40%)。

标准排名研究发现汽车产业总资产报酬率最佳值为17%，法拉利最接近最优值，从而将法拉利的该值取为总资产报酬率系数的满分3分。同时，测算出上市车企总资产报酬率的良好值、平均值、较低值、较差值，并依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出各家上市车企该指标系数。

3.销售（营业）利润率

标准排名还引入“销售利润率”作为衡量车企盈利能力的指标之一。销售利润率是以销售收入为基础分析企业获利能力，衡量企业销售收入的收益水平的指标。

在标准排名统计的全球50家上市车企中，2019年销售利润率为正值的企业有39家。其中，华晨中国以162.93%的销售利润率排名第一。在销售利润率为负值的10家车企里，蔚来汽车(-144.26%)、一汽夏利(-344.73%)和众泰汽车(-394.57%)的销售利润率垫底。

数据显示，在对上市车企2019年销售利润率剔除极端值后，按照正态分布模型排列，通过标准差调整期望值得出销售利润率最佳值为16%，东风集团(14.45%)最接近最优值，从而将东风集团的该值取为销售利润率系数的满分，并依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出各家上市车企的该指标系数。

4.EBITDA利润率

EBITDA利润率衡量公司在报告期内的现金利润，被视为公司财务状况的良好指标，故标准排名选取该指标作为衡量车企盈利能力的系数之一。

标准排名研究发现，在监测的50家车企中，EBITDA利润率差异明显。数据显示，50家车企中EBITDA利润率最高的是华晨中国达175.88%，而最低的众泰汽车则低至-372.39%。

标准排名研究发现，上市车企EBITDA利润率按照正态分布模型排列，剔除极端值后，19家车企的EBITDA利润率位于1.46%-7.27%之间，15家该指标位于7.27%-13.08%之间，通过标准差调整期望值得出EBITDA利润率最佳值为22.4%，通用汽车EBITDA利润率为21.87%，最接近最优值。

5.两金占流动资产比重

由于车企的流动资产大都以存货为主以及消费者购车分期付款的消费形式，车企经营过程中经常要对“应收账款”和“存货”所占用的资金(即“两金”)进行管控，以提高资金的使用效率。

一般来说，两金占流动资产比重越小越好，说明企业流动性非常好，没有积压，存货周转速度非常快，资金的使用效率很高，企业经营情况非常好。

数据显示，两金占流动资产比重小于20%的车企有12家；位于20%-40%的车企与16家；位于40%-60%的车企有15家；大于60%的车企有7家。

其中，恒大汽车因存货中剔除开发中物业和持作出售已竣工物业导致两金占流动资产比重最小仅为2.25%。而亚星客车的该比率最高逾9成达90.14%。经测算得出，上市车企2019年两金占流动资产比重最优值为30%，其中，本田汽车(30.06%)和帕卡(30.68%)最接近优秀值。

6.成本费用占营收比重

为了客观衡量企业盈利能力，标准排名还引入“成本费用占营收比重”这一指标，该指标反映了企业的成本费用控制能力和主营业务的盈利能力。

研究发现，在上市车企中，2019年，一汽夏利成本费用占营收比重最高位352.88%，其次是众泰汽车(210.15%)、华晨中国(138.22%)。

成本费用占营收比重最小的4家企业分别为克莱斯勒(86.11%)、特斯拉(83.44%)、大众汽车(80.55%)、法拉利(61.72%)。

根据统计数据将上市车企2019年的成本费用占营收比重按照正态分布模型排列，剔除极端值后，发现有3家企业的成本费用占营收比重在79.8%-86.16%之间，7家企业的成本费用占营收比重位于86.16%-92.52%之间，19家企业的成本费用占营收比重位于92.52%-98.88%之间，以标准差53.81%调整期望值并结合行业特点得出成本费用占营收比重的最佳值85.3%，其中，福特汽车(86.40%)和克莱斯勒(86.11%)最接近该值，依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出各家上市车企的成本费用占营收比重系数。

（三）资产质量

如果说盈利能力是企业经营的结果，那么企业对资产的安排和使用程度上的差异即资产质量的好坏，将直接导致企业实现利润、创造价值水平的差异，即实际获现能力和变现能力的差异。因此标准排名将资产质量状况也纳入车企绿色信用指数的考量范围，通过资产周转率、应收账款周转率、流动资产周转率、存货周转率和资产现金回收率这5大系数来客观反映车企的资产质量状况。

1. 资产周转率

资产周转率是衡量企业资产管理效率的重要财务比率，体现了企业经营期间全部资产从投入到产出的流转速度。标准排名引用该指标作为衡量车企资产质量状况的一个关键指标。一般情况下，资产周转率数值越高，表明企业总资产周转速度越快，销售能力越强，资产利用效率越高。

标准排名研究发现，上市车企2019年的资产周转率按照正态分布模型排列，剔除极端值后，12家车企的资产周转率位于0.39-0.56之间，12家资产周转率位于0.56-0.73之间，8家资产周转率位于0.73-0.90之间，大于1的车企有11家。以标准差调整期望值得出资产周转率最优值为1.65，从而中国重汽(1.66)最接近该值并取为资产周转率系数的满分4分，依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出各家上市车企的资产周转率系数。

2.流动资产周转率

流动资产周转率是标准排名评价企业资产利用率的另一个重要指标。研究发现，2019年流动资产周转率最高的3家车企有北极星(4.36次)、帕卡(3.37次)和丰田汽车(3.25次)；最低的3家车企分别是华晨中国(0.27次)、一汽夏利(0.24次)、众泰汽车(0.20次)。结合行业特点，通过正态分布计算得出车企流动资产周转率4次为最优，北极星的该值最为合理。

3.应收账款周转率

应收账款是企业资本运转的重要环节，是流动资产的重要组成项目。随着汽车行业的不断发展，竞争日趋激烈，抢占市场招揽客户需要大量资金，客户拖欠债款导致应收款占流动资产比例攀升更使企业面临财务风险。在不少车企均面临“销售汽车不易，催要应收账款更难”的双重困境的背景下，积极而有效率的应收款项的管理有利于提高企业资金利用效率，防范经营风险。因此，标准排名将应收账款周转率也作为衡量车企资产质量状况的一个关键指标。

在标准排名监测的企业中，2019年应收账款周转率最高的三家企业分别是长安汽车、吉利汽车、宝马汽车，应收账款周转率分别为62.81、53.56和41.15。此外，应收账款周转率该项指标数值高于30的还有北极星(35.01)、庆铃汽车(32.89)、一汽夏利(30.86)。

一般情况下，应收账款周转率越高越好，周转率高，表明赊账越少，收账迅速，账龄较短；资产流动性强，短期偿债能力强。

标准排名研究发现，上市车企2019年的应收账款周转率按照正态分布模型排列，剔除极端值后，16家车企的应收账款周转率位于0.54-6.78之间；10家应收账款周转率位于6.78-13.01之间；10家应收账款周转率位于13.01-19.25之间；6家位于19.25-25.48之间。以标准差调整期望值得出应收账款周转率最佳值为33.4，庆铃汽车(32.89)最接近最优值，取为应收账款周转率系数的满分3分，依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出各车企的该系数。

4.存货周转率

存货周转率是衡量企业销售能力及存货管理水平的综合性指标。标准排名用该指标来衡量上市车企的资产质量和运营效率。

2019年，全球上市车企中存货周转率最高的企业是安凯客车(18.58次)、吉利汽车(18.05次)、帕卡(17.58次)和江淮汽车(17.37次)。存货周转率最低的2家企业分别是众泰汽车(1.65次)和塔塔汽车(0.32次)。

数据显示，上市车企存货周转率在3.98-5.82次的企业有10家；5.82-7.65次有14家公司；10家在7.65-9.49次；大于10次的企业有14家。

整体来看，汽车制造业相对食品、医药等行业来说存货周转率偏低。因此依据正态分布模型和行业特点，我们计算出存货周转率的最佳值为17.8次，帕卡(17.58次)、江淮汽车(17.37次)的存货周转率最接近该值对应系数得满分3分，从而依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出其他车企该项系数。

5.资产现金回收率

资产现金回收率由经营现金净流量与全部资产的比率计算得出，该指标旨在考评企业全部资产产生现金的能力，该比值越大越好，回收率越高，说明收回的资金占付出资金的比例高，损失小。

数据显示，2019年11家上市车企的资产现金回收率为负值，其中，蔚来汽车的资产现金回收率垫底低至-52.19%；同样有11家车企的资产现金回收率高于10%，法拉利(25.37%)领跑。研究发现，车企的资产现金回收率为17.3%最合适，北京汽车(19.69%)和北极星（15.31%）最接近获得该项系数满分。

（四）债务风险

盈利能力和资产状况更多的是评价企业的经营结果和资产运用效率，但系统的衡量财务稳健程度还不够，因此，标准排名引入债务风险指数来更为客观的评价。

1.资产负债率

资产负债率是企业利用债权人提供资金进行经营活动的能力，以及反映债权人发放贷款的安全程度的指标，标准排名将其视为衡量车企财务风险的一个指标。

统计数据显示，2019年全球上市车企中，有13家资产负债率高于75%警戒线；位于60%-75%的企业有19家；位于25%-60%的企业有18家；其中，资产负债率最高的2家公司是一汽夏利和蔚来汽车，分别为169.81%和133.07%。资产负债率最低的3家公司为庆铃汽车(26.51%)、华晨中国(30.31%)和广汽集团(39.99%)。

标准排名认为资产负债率过高，企业财务风险大，企业可能会丧失偿债能力产生信用危机；资产负债率过低企业财务成本较低，风险较小，企业偿债能力强，但一定程度上经营保守没有利用好财务杠杆来增强盈利能力。

因此，根据正态分布标准排名测算出车企资产负债率最适合的数值为49%，最接近该值的企业有吉利汽车(49.11%)。从而依照正态分布曲线上离散程度由最佳值对应的满分向两侧递减修正计算得出其他车企的资产负债率系数。

2.速动比率

速动比率是指企业速动资产与流动负债的比率，该比率反映企业速动资产状况和短期偿债能力，用来衡量企业流动资产中可以立即用于偿还流动负债的能力。

2019年中国上市汽车企业的速动比率最高的2家企业为庆铃汽车(2.99)和法拉利(2.75)。

速动比率标准值应高于“1”，统计数据显示，高于标准值“1”的车企有20家，低于0.80的企业有16家。依据正态分布模型测算出速动比率最优值为1.02，其中，福特汽车(1.05)和中国重汽(1.05)该指标最为合适。

3.现金流动负债比率

现金流动负债比率是经营现金净流量同流动负债的比率，从现金流量的动态角度对企业的实际偿债能力进行考察，反映本期经营活动所产生的现金净流量足以抵付流动负债的倍数。

研究发现，有12家车企2019年现金流动负债比率为负，其中，蔚来汽车以-91.82%垫底；10家车企的现金流动负债比率位于0-10%之间；15家车企位于10%-20%之间；11家车企位于20%-45%之间；此外，法拉利以161.85%的数值居最高位。

一般来说，现金流动负债比率越大，表明企业经营活动产生的现金净流量越多，越能保障企业按期偿还到期债务，但也并不是越大越好，该指标过大则表明企业流动资金利用不充分，盈利能力不强。最终，依据正态分布模型测算出，2019年车企现金流动负债比率最合适的值为28.1%，标致雪铁龙以27.46%最接近最优值得该系数满分。

4.已获利息倍数

衡量企业的偿债能力仅仅依靠短期偿债能力指标还不够，标准排名通过采用已获利息倍数来反映企业长期偿债能力。一般情况下，已获利息倍数越高，企业长期偿债能力越强。国际上通常认为，该指标为3时较为适当，至少应大于1。

2019年，车企已获利息倍数最高的是庆铃汽车高达812.23。已获利息倍数最低的2家企业分别是日产汽车(-52.29)、长安汽车(-54.91)。

值得注意的是，有8家车企的已获利息倍数为负，标准排名认为，已获利息倍数为负值时没有任何意义。已获利息倍数较低意味着长期偿债能力较差，但是太高也不合理。最终依据正态分布模型测算出2019年车企的已获利息倍数最佳值为9.1，克莱斯勒(8.91)最接近该值，马自达(8.71)和大众汽车(8.27)次之。

5.带息负债比率

带息负债比率是企业全部负债与全部资金来源的比率，用以表明企业负债占全部资金的比重，反映企业偿付债务本金和支付债务利息的能力。

披露数据显示，带息负债比率分化明显，该指标最低的3家企业一汽解放、江铃汽车、长安汽车均不足1%，分别为0.01%、0.12%和0.53%；最高的4家该指标逾6成，分别为本田汽车(61.35%)、日产汽车(62.14%)、丰田汽车(65.37%)和恒大汽车(65.88%)。最终，标准排名根据正态分布测算出吉利汽车7.83%最为合适。

（五）经营增长

环球车企绿色信用指数的最后一个版块为经营增长情况分析，通过销售(营业)增长率、销售(营业)利润增长率和资本积累率预判企业未来发展潜力。

1.销售（营业）增长率

汽车行业是重资产行业，现金流非常重要，销售收入增长越快，说明企业未来越有发展潜力，财务安全更有保障。

值得注意的是，2019年过半车企销售收入增长降速，销售收入增长率为负值的企业高达27家，其中，一汽夏利和众泰汽车该数值达-61.85%和-79.78%垫底行业。

19家车企2019年销售增速正值小于16%；蔚来汽车和北汽蓝谷领跑行业销售增速分别高达58.05%和30.39%。销售收入增速过快，说明企业处于快速发展阶段不够成熟，过低说明企业经营不景气，经测算北京汽车(14.95%)、特斯拉(14.52%)和福田汽车(14.40%)最为合适。

2.销售（营业）利润增长率

销售(营业)利润增长率为衡量车企经营增长情况的另一指标。

研究表明，2019年亏损车企数量高达29家。亏损金额达2倍以上的车企有6家，五菱汽车、恒大汽车、北汽蓝谷、众泰汽车、长安汽车和一汽夏利利润增长率分别为-250.66%、-299.85%、-417.00%、-759.35%、-946.03%和-2589.36%。而大众汽车、江淮汽车、安凯客车和海马汽车则领跑获利，销售利润增长率分别高达140.48%、115.20%、107.58%和103.75%。剔除极端值后，经正态分布测算得出金龙汽车(23.66%)得销售利润增长率系数满分3分。

3.资本积累率

资本积累率指本年所有者权益增长额与年初所有者权益比率。该指标越高，表明企业的资本积累越多，应对风险、持续发展的能力越强。

数据显示，资本积累率最高的3家车企分别为帕卡(68.40%)，特斯拉(28.47%)和北极星(28.37%)。而众泰汽车、蔚来汽车和一汽夏利该项数值最差。

据正态分布图显示，该数值小于0的车企有19家，位于0-7.81%之间的企业有17家，位于7.81%-25.21%的企业有11家，高于25%企业有3家。根据正态分布模型计算得出特斯拉(28.47%)和北极星(28.37%)最接近最优值。

综上所述，标准排名依据绿色发展、盈利能力、资产质量、债务风险、经营增长五大维度、25个细分指标系数分数，经汇总计算得出2019年全球50家上市车企的绿色信用指数，最终按照指数排序得出《2020环球车企绿色信用指数TOP50》。

由于篇幅所限，标准排名未能将车企的绿色信用指数的25大系数原始数据一一公布，仅选取最能代表企业绿色信用水平的营业收入、净利润、所得税、研发投入占比、温室气体排放量、资产周转率、资产负债率、已获利息倍数和销售(营业)增长率等9大系数原始数据予以公布，以供参考，同时展现该评价的客观性与公正性。

五、“2020环球车企绿色信用指数TOP50”特点

（一）北京汽车领跑绿色信用指数

《2020环球车企绿色信用指数TOP50》显示，北京汽车以94.0的绿色信用指数摘得榜首之位，大众汽车和长城汽车分别以93.8和93.5的得分排名第二和第三位。

根据结合国内外评级方法，我们将绿色信用指数处于90—100企业绿色信用等级认定为AAA，绿色信用指数85—90企业绿色信用等级认定为Aa，绿色信用指数80—85企业绿色信用等级为A；绿色信用指数处于70—80企业绿色信用等级认定为BBB，65—70企业绿色信用等级认定为BB，60—65企业绿色信用等级认定为B；绿色信用指数处于50—60企业绿色信用等级认定为CCC，45—50企业绿色信用等级为CC，45以下企业绿色信用等级为C。

数据显示，北京汽车2019年实现营业收入1746.33亿元；净利润143.23亿元；所得税69.91亿元；研发投入占比1.76%；温室气体排放量102.17万吨；资产周转率0.90；资产负债率62.41%；已获利息倍数30.94；销售(营业)增长率14.95%。

从中可以看到，北京汽车2019年销售(营业)增长率处于行业领先水平。此外，北京汽车年内营收双增，低负债高偿债能力，较低的温室气体排放量以及其他绿色指标均领先行业，保证了北京汽车持续稳定健康绿色的发展。

数据显示，排名第二的大众汽车，营业收入为19744.46亿元；净利润1043.06亿元；所得税338亿元；温室气体排放量1989.15万吨；资产周转率0.52；资产负债率74.67%；已获利息倍数8.27；销售(营业)增长率9.30%。值得注意的是，大众汽车营收规模位居行业首位，净利润也排名第二。

长城汽车营业收入962.11亿元；净利润45.31亿元；所得税5.70亿元；研发投入占比4.47%；温室气体排放量129.11万吨；资产周转率0.85；资产负债率51.90%；已获利息倍数30.36；销售(营业)增长率-2.75%。

可以看到，排名前三的车企各有优点，如北京汽车行业领先的销售增长率，高偿债能力、低温室气体排放量等；大众汽车则是高营收高利润、较好的销售增长率；长城汽车尽管营利规模较逊色，但凭借低温室气体排放量、低负债以及高偿债能力排在榜单第三名。

报告显示，绿色信用指数位于90分及以上，绿色信用等级认定为AAA的车企有11家。排名第四至第十一位的上市车企分别为：吉利汽车(93.2)、广汽集团(93.0)、上汽集团(92.8)、标致雪铁龙(92.5)、现代汽车(92.1)、戴姆勒(91.4)、比亚迪(90.2)和特斯拉(90.0)等11家企业。可以看到，排名前11名的车企绿色信用指数均在90之上。

在《2020环球车企绿色信用指数TOP50》中排名第十二名的通用汽车绿色信用指数为89.9分仅差0.1分与AAA级绿色信用等级失之交臂。绿色信用指数排名第十三至第二十的分别是克莱斯勒(89.5)、宝马汽车(89.4)、帕卡(89.3)、本田汽车(89)、丰田汽车(88.9)、沃尔沃(88.7)、东风集团(88.3)和铃木汽车(88.1)，绿色信用指数均在88及以上。

其中，第二十名铃木汽车绿色信用指数为88.1，在2019年实现营业收入2286.46亿元；净利润87.97亿元；所得税54.68亿元；资产周转率1.03；资产负债率45.45%；销售(营业)增长率-7.15%。

紧随其后的是斯巴鲁，以87.9的绿色信用指数并列第二十一名，2019年实现营业收入2191.89亿元；净利润100.01亿元；所得税36.09亿元；温室气体排放量30.00万吨；资产周转率1.02；资产负债率47.78%；已获利息倍数12.22；销售(营业)增长率5.81%。

另外，在《2020环球车企绿色信用指数TOP50》排名第二十二至三十三的12家企业的绿色信用指数均位于85及以上，分别为马自达(87.6)、福特汽车(87.3)、雷诺汽车(87.1)、宇通客车(86.9)、中国重汽(86.8)、三菱汽车(86.2)、北极星(86)、法拉利(85.7)、东风汽车(85.5)、江铃汽车(85.3)、江淮汽车(85.1)和福田汽车(85)。

其中，营收规模排在前列的福特汽车，因净利润同比大幅下降98.72%至3.28亿元落后于行业等因素，绿色信用指数并不高，排在榜单第23名。

报告显示，绿色信用指数位于85及以上的车企有33家，其中处于85—90，绿色信用等级认定为AA的车企有22家。可以看到，绿色信用等级认定为AA级的车企竞争十分激烈，绿色信用指数相差间隔较小。

其次，在《2020环球车企绿色信用指数TOP50》中排名第三十四名至第四十名的金龙汽车、北汽蓝谷、一汽解放、庆铃汽车、华晨中国、海马汽车和长安汽车等7家车企绿色信用指数均处于80—85，绿色信用等级均认定为A级。

数据显示，金龙汽车实现营业收入178.91亿元；净利润2.34亿元；所得税16.75百万元；研发投入占比3.87%；资产周转率0.69；资产负债率78.23%；已获利息倍数2.63；销售(营业)增长率-2.19%。绿色信用指数为84.7，获评绿色信用等级A级首位车企。而长安汽车则以81.2的绿色信用指数，收尾此次绿色信用等级A级。

此外，安凯客车、塔塔汽车、中通客车和五菱汽车这4家车企绿色信用指数位于80—85之间。

值得注意的是，日产汽车(68.3)和亚星客车(65.7)；恒大汽车(62.5)和蔚来汽车(61.9)；众泰汽车(54.8)和一汽夏利(51.5)分别两两以相应的绿色指数被评定为绿色信用等级BB级、B级和CCC级。

其中，营收规模高达6475亿元的日产汽车因其他财务指标表现不佳，绿色信用指数较低；恒大汽车因产品还未落地，仅从现有财务指标来看绿色信用指数为62.5。

（二）前四强营业收入占比近四成

《2020环球车企绿色信用指数TOP50》显示，50家上市车企合计实现营收规模达158511.11亿元。

其中，大众汽车以19744.46亿元的营业收入，高居行业榜首；丰田汽车以18194.85亿元的营业收入排名第二；戴姆勒以13500.89亿元位列行业第三；福特汽车实现营业收入10875.90亿元位列第四。上述四家企业2019年营收均过万亿，合计实现营业收入达62316.10亿元，占TOP50车企总营收规模的近四成。

值得注意的是，丰田汽车和福特汽车尽管营收规模位列行业前列，但因其他财务指标和绿色发展水平表现欠佳，无缘绿色信用指数前十，分别排在榜单第17位和第23位。

2019年实现营业收入处于千亿级别的上市车企有20家，分别是本田汽车(9786.38亿元)、通用汽车(9573.93亿元)、克莱斯勒(8455.36亿元)、上汽集团(8433.24亿元)、宝马汽车(8144.53亿元)、日产汽车(6475亿元)、现代汽车(6378.62亿元)、标致雪铁龙(5840.60亿元)、雷诺汽车(4340.49亿元)、沃尔沃(3224.21亿元)、塔塔汽车(2437.52亿元)、铃木汽车(2286.46亿元)、马自达(2248.35亿元)、斯巴鲁(2191.89亿元)、帕卡(1785.89亿元)、北京汽车(1746.33亿元)、特斯拉(1714.61亿元)、三菱汽车(1488.03亿元)、比亚迪(1277.39亿元)和东风集团(1017.99亿元)。

此外，营收排名第25位至第40位的车企分别为吉利汽车(977.12亿元)、长城汽车(962.11亿元)、长安汽车(705.95亿元)、广汽集团(597.04亿元)、江淮汽车(473.62亿元)、北极星(473.16亿元)、福田汽车(469.66亿元)、中国重汽(398.43亿元)、宇通客车(304.79亿元)、法拉利(294.38亿元)、江铃汽车(291.74亿元)、一汽解放(276.64亿元)、北汽蓝谷(235.89亿元)、金龙汽车(178.91亿元)、五菱汽车(142.37亿元)、东风汽车(135.20亿元)。

其他10家车企实现的营业收入均不足百亿元，其中一汽夏利以4.29亿元营收垫底。

（三）净利润差异较大

《2020环球车企绿色信用指数TOP50》显示，50家车企合计实现净利润规模达5400.66亿元，其中11家车企去年实现不同程度的亏损。

数据显示，2019年净利润过千亿的有两家车企。丰田汽车以1360.81亿元的净利润，高居行业榜首；大众汽车以1043.06亿元的净利润排名第二。这两家企业2019年合计实现2403.87亿元的净利润，占TOP50车企总净利润规模的44.51%。值得注意的是，大众汽车财务指标表现较好，排在绿色信用指数第2名。

排名第三至第十五的车企分别为，克莱斯勒(517.54亿元)、通用汽车(469.64亿元)、宝马汽车(384.13亿元)、上汽集团(352.89亿元)、本田汽车(298.71亿元)、沃尔沃(267.66亿元)、标致雪铁龙(250.17亿元)、戴姆勒(185.77亿元)、现代汽车(179.76亿元)、帕卡(166.58亿元)、北京汽车(143.23亿元)、东风集团(128.46亿元)和斯巴鲁(100.01亿元)，值得注意的是上述车企净利润均高于百亿。

此外，铃木汽车、吉利汽车、广汽集团、华晨中国、法拉利、长城汽车、北极星、比亚迪、宇通客车和中国重汽等10家企业2019年实现净利润位于10亿-100亿元之间。马自达、东风汽车、庆铃汽车、福特汽车等14家车企的净利润不足10亿元。

值得注意的是，2019年还有11家车企实现不同程度的亏损。净利润为负的企业分别为五菱汽车(-1.67亿元)、雷诺汽车(-11.02亿元)、一汽夏利(-14.79亿元)、三菱汽车(-16.90亿元)、长安汽车(-26.49亿元)、恒大汽车(-49.47亿元)、特斯拉(-60.13亿元)、塔塔汽车(-107.06亿元)、众泰汽车(-111.91亿元)、蔚来汽车(-114.12亿元)、日产汽车(-439.94亿元)。

（四）国外车企领跑纳税额

纳税是每个企业应尽的义务，而企业经营的目标是追求利润最大化，在追求利润的同时能够积极纳税和参与公益捐赠，彰显了勇于承担社会责任的绿色企业风范。

通过一个企业的纳税情况也能从侧面反映企业的生产经营情况，因会计准则的不同，国内上市的车企一般都能找到详尽应交税费明细，而港股上市以及国外二级市场上市的车企只能获得所得税数据，为了数据的客观性，标准排名仅将所得税纳入评价范围。

数据显示，全球50家上市车企2019年合计缴纳所得税金额达2068.29亿元。其中，丰田汽车以447.95亿元的所得税领跑行业。紧随其后的大众汽车、本田汽车、宝马汽车、雷诺汽车和克莱斯勒等5家车企2019年缴纳所得税均超过百亿，分别为338.10亿元、183.51亿元、167.25亿元、113.64亿元、103.24亿元。

所得税排名第七至第十名的车企分别为戴姆勒(87.61亿元)、沃尔沃(77.15亿元)和北京汽车(69.91亿元)和日产汽车(61.06亿元)。

值得关注的是，缴纳所得税排名前十的车企中，北京汽车是唯一一家中国车企，整体来看，国外车企领跑纳税。

此外，还有不少企业2019年发生了亏损，所得税为负值，分别是东风汽车(-0.12亿元)、五菱汽车(-0.15亿元)、一汽解放(-0.25亿元)、江铃汽车(-0.43亿元)、江淮汽车(-0.82亿元)、福田汽车(-1.20亿元)、北汽蓝谷(-1.59亿元)、广汽集团(-4.17亿元)、众泰汽车(-5.90亿元)和福特汽车(-50.51亿元)。

（五）大部分车企研发投入占比不足营收一成

《2020环球车企绿色信用指数TOP50》显示，蔚来汽车和众泰汽车2019年研发投入占比分别高达56.60%和35.63%。紧随其后的两家分别是法拉利(18.56%)和海马汽车(14.47%)。研究发现，除了这4家研发投入超过10%，其余披露数据企业研发投入占营业收入比率均不足10%。

在其余披露数据的32家车企中，广汽集团2019年研发投入占营收比达8.51%；而中国重汽和一汽夏利分别以0.58%和0.27%的该比率垫底。

整体来看，各车企研发投入占比差异明显，大部分车企愿意拿出不足当年营收十分之一的资金进行研发。

（六）温室气体排放量不一

《2020环球车企绿色信用指数TOP50》显示，披露温室气体排放情况的25家企业该数值表现不一。

其中，2019年戴姆勒温室气体排放量最小仅0.29万吨，其他低于10万吨的车企有标致雪铁龙(0.70万吨)、马自达(0.71万吨)、恒大汽车(2.93万吨)、雷诺汽车(3.25万吨)、庆铃汽车(4.05万吨)、三菱汽车(4.32万吨)、北汽蓝谷(6.09万吨)和法拉利(9.38万吨)等8家车企。

温室气体排放量处于10万-100万吨级别的车企有五菱汽车(15.10万吨)、斯巴鲁(30.00万吨)、沃尔沃(32.40万吨)、吉利汽车(55.93万吨)、通用汽车(66.01万吨)、广汽集团(75.22万吨)等6家。而北京汽车(102.17万吨)、长城汽车(129.11万吨)、宝马汽车(140万吨)、东风集团(222.01万吨)、日产汽车(322.93万吨)、克莱斯勒(340万吨）、比亚迪(400.38万吨)、上汽集团(524万吨)和现代汽车(841.12万吨)等9家2019年温室气体排放量处于百万吨级别。大众汽车(1989.15万吨)温室气体年排放量处于千万吨及以上。明显看出，各车企的温室气体排放量表现不一。

（七）资产周转率普遍较低

数据显示，中国重汽(1.66)、北极星(1.53)、一汽解放(1.41)、马自达(1.23)、江铃汽车(1.20)、三菱汽车(1.17)、克莱斯勒(1.10)、江淮汽车(1.08)、标致雪铁龙(1.07)、铃木汽车(1.03)和斯巴鲁(1.02)等11家企业，2019年资产周转率均高于1，特别是中国重汽资产周转率排名第一。

其余39家车企，28家企业的资产周转率在0.50-1区间；9家车企资产周转率位于0.1-0.5区间。此外，华晨中国和恒大汽车分别以0.08和0.06的资产周转率垫底。而绿色指数排名前十的企业仅标致雪铁龙一家该指标大于1。整体来看，车企的资产周转率普遍较低。

（八）负债水平分化明显

《2020环球车企绿色信用指数TOP50》显示，上榜车企资产负债率分化明显。

资产负债率最低的三家企业是庆铃汽车(26.51%)、华晨中国(30.31%)和广汽集团(39.99%)，三家资产负债率均低于40%，且庆铃汽车和华晨中国因其他指标表现不佳，两者都无缘绿色信用指数前十，分别排在第37位和第38位。

其次，资产负债率处于40%-60%的企业有15家；资产负债率在60%-80%的企业有24家；大于80%的车企有8家。其中，一汽夏利以169.81%的资产负债率垫底。

（九）三成车企已获利息倍数高于10

数据显示，吉利汽车已获利息倍数高达76.53，而日产汽车和长安汽车的该指标分别低至-52.29和-54.91。

50家上榜企业，有46家有已获利息倍数的数据，其中吉利汽车、华晨中国、宇通客车、法拉利、江铃汽车、宝马汽车、北京汽车、本田汽车、长城汽车、沃尔沃、东风集团、上汽集团、广汽集团、斯巴鲁和中国重汽等15家该指标大于10。

此外，还有五菱汽车(-0.24)、塔塔汽车(-0.52)、恒大汽车(-0.91)、一汽夏利(-25.42)、蔚来汽车(-29.43)、众泰汽车(-44.16)、日产汽车(-52.29)和长安汽车(-54.91)等8家车企该指标为负。

其余23家车企已获利息倍数数值处于0-10，其中特斯拉以0.03垫底已获利息倍数正值企业。

（十）过半车企销售同比下降

《2020环球车企绿色信用指数TOP50》显示，上市车企销售增长率情况表现不一，过半车企2019年销售同比下降。

数据显示，2019年销售增长率为正值的车企有23家，其中恒大汽车和蔚来汽车分别以79.88%和58.05%的销售增长率领跑；北汽蓝谷以30.39%的销售增长率排名第三。

销售增长率位于10%-20%的车企有帕卡(15.64%)、北京汽车(14.95%)、特斯拉(14.52%)、福田汽车(14.40%)、北极星(11.58%)、中通客车(10.90%)、沃尔沃(10.53%)、亚星客车(10.19%)和法拉利(10.15%)；低于10%的销售增速的车企有大众汽车、现代汽车、一汽解放、安凯客车、宝马汽车、长安汽车、斯巴鲁、三菱汽车、江铃汽车、戴姆勒、标致雪铁龙。

2019年销售同比下降的车企有27家，其中销售增长率同比下降幅度低于10%的车企有20家。其余，庆铃汽车、华晨中国、塔塔汽车、广汽集团、日产汽车、一汽夏利和众泰汽车等7家车企2019年销售增速下降幅度均大于10%。其中，一汽夏利和众泰汽车分别以-61.85%和-79.78%的销售增速垫底行业。

六、结语

在全球范围内，整车厂商预计将于今后三年推出超过300款电动汽车车型。新款电动汽车不断推陈出新，这主要是受日趋严格的燃油汽车监管措施的推动；部分国家或城市甚至已经开始考虑完全禁售燃油汽车了。

经过多年持续努力，中国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善、企业竞争力大幅增强，产销量、保有量连续四年居世界首位，电动化跻身世界前列，网联化、智能化发展势头强劲，共享化应用市场孕育兴起，产业进入叠加交汇、融合发展新阶段。与此同时，中国新能源汽车也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。必须抢抓战略机遇，巩固良好势头，充分发挥基础设施、信息通信等领域优势，不断提升产业核心竞争力，推动新能源汽车产业高质量可持续发展。

中国的动向尤其令人关注。中国政府制定的“双积分”政策、绿色债券支持新能源汽车发展政策，以及电动汽车外商独资政策，无疑会进一步推动中国电动汽车市场的健康发展。

创新引领未来，绿色造福世界。让我们进一步凝聚共识、携手并进，一起搭上这趟通往清洁美丽世界的新能源“列车”，让创新科技发展成果更好造福世界各国人民。